Nel 1912 nacque SITA che gestiva principalmente la rete extraurbana  e nel 1945 ATAF gestore della rete urbana, negli anni ’50 i tram vennero smantellati in favore dei bus,.

Nel 2012 ATAF venne ceduta a una cordata guidata da Busitalia (Gruppo Ferrovie dello Stato), segnando la fine della gestione puramente comunale.

L’attuale gestore del trasporto pubblico a Firenze è Autolinee Toscane del gruppo RATP Dev, che dal 2021 ha unificato il servizio regionale sostituendo i precedenti operatori.

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Il sistema odierno si basa sull’integrazione tra i bus di A.T. la cui flotta è interessata da un rinnovamento orientato verso l’elettrico e la tramvia gestita da GEST,  che ha trasformato la mobilità urbana collegando punti chiave come l’aeroporto, la stazione Santa Maria Novella e l’ospedale di Careggi.

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A.T.A.F. (Azienda Trasporti Area Fiorentina), la società che per decenni ha gestito i servizi di linea urbana, venne fondata ufficialmente il 25 ottobre del 1945, nel difficile periodo post-bellico, raccogliendo l’eredità di un sistema di trasporto pubblico che affondava le sue radici nel secolo precedente.

Prima della nascita dell’ATAF e dei moderni autobus, la gestione del trasporto pubblico cittadino era stata caratterizzata dal susseguirsi di varie società, testimoniando un costante adattamento alle esigenze di mobilità della crescente popolazione. La vera pioniera fu una compagnia estera, la Societé Générale des Tramways, di origine belga, che verso la fine dell’Ottocento diede il via al primo servizio pubblico nell’area fiorentina.

Questo servizio iniziale non era motorizzato, ma si basava su carrozze ippotrainate – i primi veri “tram” trainati da cavalli. L’introduzione di questa rete di tram a cavalli rappresentò una vera rivoluzione per la vita urbana, permettendo spostamenti più rapidi ed efficienti rispetto al semplice camminare.

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La SITA fu un’iniziativa di grande portata: venne costituita il 6 Settembre del 1912 per volontà del colosso automobilistico Fiat. L’obiettivo primario era l’utilizzo su larga scala degli automezzi per il trasporto collettivo, un’innovazione cruciale per l’epoca. Il servizio assicurato dalla compagnia era essenziale per la vita della regione: essa non solo garantiva il collegamento tra i piccoli centri di provincia e la città capoluogo, ma rivestiva anche un ruolo di primaria importanza nel servizio postale. Le corriere SITA fungevano da vero e proprio cordone ombelicale tra la campagna e la città, collegando borghi isolati e portando persone e merci (posta inclusa) fino alle principali stazioni ferroviarie, dove avveniva lo scambio con la rete nazionale.

La presenza della SITA sul territorio fu talmente capillare e consolidata da superare il mero status di nome aziendale e diventare un sinonimo generico. Il termine “Sita”, infatti, si trasformò in una metonimia, identificando per estensione l’autobus interurbano stesso – la corriera. Non era affatto raro imbattersi in frasi tipiche come: “aspetto la Sita” (per dire “attendo la corriera”) o “vado in Sita” (che significava “raggiungo la destinazione con l’autobus interurbano”).

Questo fenomeno linguistico testimonia il radicamento sociale e l’affidabilità percepita della compagnia, la cui fama e utilità erano tali da rendere il suo nome la denominazione popolare universale per il trasporto extraurbano a lunga percorrenza. La SITA, quindi, non solo muoveva persone, ma dava anche il nome a un’intera categoria di trasporto collettivo.

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Parlare del tram Thomson-Houston significa tornare ai tempi in cui Firenze passava dalle carrozze trainate dai cavalli alla modernità dell’elettricità.

Questi tram hanno servito Firenze per decenni, attraversando le due guerre mondiali. Tuttavia, negli anni ’50, si decise che il tram era “vecchio” e intralciava il traffico automobilistico nascente.

L’addio: Il 20 gennaio 1958 circolò l’ultima vettura (la linea 18), e i binari furono smantellati o coperti dall’asfalto.

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Sebbene inizialmente pensato per diverse città, fu l’ATAF di Firenze a legare indissolubilmente il proprio nome a questo modello. Ne entrarono in servizio circa 30 esemplari a partire dal 1961.

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Gli omnibus erano spesso lenti e rumorosi sul selciato in pietra, ma rappresentavano il primo vero tentativo di democratizzare gli spostamenti urbani.

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Veduta panoramica in località Santa Lucia, sulla tratta Firenze Bologna. Toscana ed Emilia più vicine grazie ai servizi Sita.

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Quando la SITA iniziò a operare nelle zone impervie della Toscana e del Veneto, aveva bisogno di mezzi capaci di affrontare strade sterrate, pendenze proibitive e fango. Il 18 BL era perfetto!

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In quegli anni, la flotta SITA era composta spesso da veicoli derivati da autotelai militari della Grande Guerra (come i FIAT 18 BL o i successivi FIAT 603).

La dicitura Autobus Postale non era un dettaglio da poco. La SITA aveva l’appalto per il trasporto della corrispondenza.

Il Muraglione (che deve il nome al grande muro fatto costruire da Leopoldo II per proteggere i viandanti dal vento di tramontana) era la sosta obbligata.

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Nuovo veicolo, in esposizione in Piazza della Signoria.

A differenza di molti modelli precedenti che erano derivati da telai di autocarri, il 410 ST fu progettato specificamente per il servizio urbano intenso. Era caratterizzato dal motore a “sogliola” (montato centralmente sotto il pianale), una soluzione che permetteva di sfruttare meglio lo spazio interno e di abbassare leggermente il pavimento rispetto ai bus a motore anteriore, facilitando il flusso dei passeggeri.

Nonostante l’arrivo di modelli più moderni (come i Fiat 418 o 421), il 410 ST è rimasto in servizio per decenni grazie alla sua robustezza meccanica.

(Foto: copyright ©Archivio Foto Locchi www.fotolocchi.it)

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“Il 370 non si fermava mai. Poteva avere 1 milione di chilometri, ma la mattina d’inverno, con la brina sulle colline del Chianti, partiva al primo colpo.”

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l’Italia si trovava in pieno periodo di sanzioni economiche. Il carburante fossile scarseggiava e costava carissimo. La STU (Società Trasporti Urbani, l’antenata dell’ATAF) dovette ingegnarsi per garantire il trasporto pubblico senza dipendere dalla benzina straniera.

Proprio presso il Deposito delle Cure, uno dei fulcri storici del trasporto fiorentino, vennero messi in servizio diversi veicoli elettrici.

Questi mezzi rimasero in funzione per tutti gli anni ’30 e durante la Seconda Guerra Mondiale, diventando essenziali quando i bombardamenti e la penuria di risorse resero i carburanti liquidi praticamente introvabili per i civili.

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l Fiat 656 Cansa è il “fratello minore” del 672: un filobus a due assi agile e compatto, pilastro del trasporto urbano italiano negli anni ’40.

Caratterizzato dalle linee aerodinamiche tipiche della carrozzeria Cansa, è ricordato per aver garantito il servizio nelle città medie e sulle linee meno affollate durante la Ricostruzione.

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l Menarini Monocar 201 è un vero pezzo di storia del trasporto pubblico italiano. Se sei cresciuto in Italia tra gli anni ’80 e i primi anni 2000, è quasi certo che tu ne abbia preso uno per andare a scuola o al lavoro.

Il 201 è stato il “mulo” d’Italia per eccellenza. Introdotto nel 1979, è rimasto in produzione fino al 1989.

Molti di questi mezzi hanno superato tranquillamente i 20-25 anni di servizio, macinando milioni di chilometri prima di andare in pensione, diventando oggi dei pezzi pregiatissimi per i collezionisti di autobus d’epoca.

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Fiat 635RN è un vero gioiello dell’ingegneria italiana degli anni ’30.

La sigla RN non è messa lì a caso: sta per Ribassato Nafta. Prima di questo periodo, molti autobus erano semplicemente camion adattati con sopra una carrozzeria per passeggeri, il che li rendeva alti, instabili e difficili da salire.

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vettura 2020 dell’azienda ATAF,

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l Fiat 411/1 Cameri è una vera e propria icona del trasporto pubblico fiorentino degli anni ’60 e ’70. Questo mezzo rappresenta il passaggio alla modernità per la flotta cittadina.

Il 411/1 è stato uno dei primi autobus progettati specificamente per l’impiego urbano pesante, con un telaio robusto e una meccanica affidabile.

Molti di questi mezzi furono protagonisti durante l’alluvione del 1966. Diversi Fiat 411 rimasero bloccati nel fango o nei depositi allagati, ma grazie alla loro meccanica semplice e resistente, molti vennero ripuliti e rimessi in servizio in tempi record per aiutare la città a ripartire.

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In un’epoca in cui l’Italia era in piena ricostruzione e le città crescevano a dismisura, servivano mezzi capaci di trasportare grandi masse di lavoratori. L’Alfa 140A rispondeva a questa esigenza con dimensioni imponenti (circa 12 metri di lunghezza) e, soprattutto, con la configurazione a tre assi.

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Eleganza aeronautica prestata alla strada. Il telaio Fiat e le linee Cansa hanno reso il 672 un’icona di affidabilità negli anni ’50 e ’60. Un vero re del bifilare!”

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In un’epoca in cui le strade erano molto più strette e meno trafficate di oggi, vedere un mezzo di quasi 20 metri sfrecciare per i viali fiorentini doveva fare un certo effetto.

 Si trattava di una motrice Fiat 656 RN (un modello molto robusto derivato dai telai dei camion dell’epoca) a cui veniva agganciato un rimorchio passeggeri.

Questa combinazione permetteva di trasportare un numero impressionante di persone.

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